Arra, hogy nagy melegben és nagy kamionforgalom mellett mit tud, pontosabban mit nem tud az aszfalt pályaszerkezet, jó példa Szeged úthálózata. A jelenség felfogható egy nagyméretű útkísérletnek, melyből olcsón lehetne következtetésekre jutni, ha akarnánk. 2007-ben egy szegedi jelzőlámpás csomópont egyik ágában útfenntartásként az amerikai betonos Whitetopping-technológiát (Wh) használhattuk, kísérletképpen. A csomópont másik ágában hagyományos aszfaltos beavatkozást végeztünk ugyanakkor. A betonos rész ma is áll, míg a másik, az aszfaltos felborult, gyakorlatilag megszűnt.
Az egri útügyi konferencián elhangzott, hogy aszfaltból bármilyen körülmények közé, és bármilyen forgalomra lehet jó utat építeni. Nincs tehát szükség a betonútra, ennek megfelelően nem is készült. Évtizedeken át arról szólt a fáma, hogy kevesebb fenntartást igényelnek ugyan a betonpályák, de az építésük drága, nekünk pedig akkoriban sem volt pénzünk. Egyszer pedig már egy új fogalomról is lehetett hallani: az élettartam alatti összköltségről. Tőlünk nyugatra bizony összeadták a betonos és az aszfaltos pályaszerkezetű utak ismert költségeit, három évtizeden át. Elnevezték ezt élettartamköltségnek. Elemei főleg az építési költség, a fenntartási, az üzemeltetési, a baleseti, az úthasználói és a környezetvédelmi költségek. Összeadás után jött a meglepetés: kisebb a szám a betonnál, tehát olcsóbb a betonos pályaszerkezet!
Az újabb mese már arról szólt, hogy jó, hogy kisebb a betonnál az élettartamköltség, de nagyon magas a beton pályaszerkezet építési költsége, így továbbra sem épült betonút. A következő állomás a budapesti betontechnológiai konferencia volt, ahol a német előadó bejelentette: náluk már a betonút építési költsége is kisebb, nemcsak az élettartamköltsége. Hatalmas csend következett.
Megnéztem a szegedi kísérleti munka árait. Az aszfaltárak akkor nem voltak 45 000-50 000 Ft/m³-nél alacsonyabbak, míg a betoné 30 000-35 000 Ft/m³ körül volt, tehát a csoda itthon is bekövetkezett. Olcsóbb építeni, olcsóbb fenntartani, akkor mi a gond?! Aki még emlékszik a dr. Veszelka Elemér által a 90-es évek előtt propagált műfaltra, cemofaltra, ahol az aszfaltba cementet kevertünk, tudja, hogy ezen kopórétegek is tovább tartottak az aszfaltos kopórétegnél. Jó volt ez az irány, de ez is elakadt. A világ pedig elment mellettünk.
Németország autópálya-hálózatának harmada betonburkolatú. Amerika, Kanada építi a beton útburkolatokat. A világ állva hagyott bennünket. Olyan helyzetbe lavíroztuk magunkat, amelyből nehéz irányt váltani. A legnagyobb elismerés illeti azon pályatársainkat, akik ezekben a nehéz időszakokban, sokszor egzisztenciájuk veszélyeztetésével is el tudták érni egy-egy betonos szakasz próbamegépítését például az M0-áson, a Dél-Dunántúlon vagy Békéscsaba mellett. Jellemző, hogy ezeket azóta is a legnagyobb csönd övezi. De egyetlen fórum sem dolgozta fel a II. Nemzetközi Betonút Szimpózium előadásait sem. Ennyi véletlen szerintem nincs. Épül az M43-as autópályánk, amely a Balkán és a Nyugat-Európa közötti teherforgalmat fogja viselni. Folytatása érinti Romániát, Bulgáriát és Törökországot, nem állandó forgalomnövekedésre készülni botorság lenne.